전기차 시장이 빠르게 성장하게 되고 도로 위 전기차가 늘어날수록 전기차 자체의 성능뿐만 아니라 충전

인프라와의 호환성이 자동차 제조사들 간의 경쟁력에서 중요한 요소로 자리 잡을 수밖에 없습니다. 그리고 테슬라는

지난 10년이 넘는 기간 동안 슈퍼차저는 강력한 충전 생태계를 구축했습니다. 슈퍼차저 네트워크는 전

세계에 6천 곳이 넘는 장소에서 6만 개가 넘는 충전기를 보유한 채 운영되고 있습니다. 어찌 보면 당연한

것입니다. 전기 차의 진심이고 정말 세상 도로 위를 전기차로 뒤덮고 싶은 야망이 있는 회사라면 충전 플랫폼을

목숨 걸고 구축하려고 할 것입니다. 대충 화려하고 미래 느낌 나는 이벤트성 충전소 몇 개만 짓는 게

아니라 정말 전 세계 방방곡곡 충전이 필요한 장소에 하나라도 더 설치를 하려고 했을 것입니다. 그리고 테슬라는

실제로 슈퍼차저의 진심이었고 엄청나게 많이 설치했으며 지금도 그 숫자는 계속 늘어나고 있습니다. 그 결과

테슬라의 충전 네트워크는 단순한 전기차의 충전 인프라를 넘어서고 있습니다. 2021년 테슬라가 유럽에서

슈퍼차저 네트워크를 타사 전기차에 개방한 것은 충전 생태계의 변화를 촉발한 중요한 사건이었습니다. 이는

전기차 시장에서 충전 패권을 테슬라가 선점했기 신호이며 이후 자동차 제조사들은 충전 포트의 표준화와 위치

조정 등 충전 인프라에 대한 설계 방식을 테슬라 네트워크에 맞출 수밖에 없게 되었습니다. 특히 최근 테슬라

슈퍼차저 공식 개정에서 언급한 2021년 유럽에서 슈퍼차저 네트워크를 개방한 이후 우리는 자동차

제조사들이 충전 포트 위치를 전환하도록 권장해 왔다라고 하는 발언은 테슬라 슈퍼차저 네트워크가 단순히

테슬라 차량만을 위한 것이 아니라 전기차 시장 전체에서 영향을 미치고 있다는 것을 보여줍니다. 이러한 흐름은

주요 자동차 제조사들의 행보에서도 느낄 수 있습니다. 현대차, 포드, GM 등은 테슬라의 북미 충전 표준 포트

NACS 도입하기로 결정하며 테슬라 슈퍼차저의 충전 호환성을 확보하려 했습니다. 그리고 북미에서 앞으로

생산되는 차량의 테슬라 표준 포트인 NACS를 순정 탑재한다고 발표했습니다. 이는 테슬라가 시장에서

설정한 충전 생태계 규칙에 다른 제조사들이 적응해야 하는 상황을 명확히 보여줍니다. 그리고 시간이 지나

현대차의 최근 발표된 모델인 아이오닉 5에서 NACS 충전 포트를 순정으로 탑재해 테슬라 슈퍼차저 네트워크의

충전 경험을 최적화하려 한 것을 확인할 수 있습니다. 이와 같은 변화는 테슬라의 슈퍼차저 네트워크가 단순한

인프라를 넘어서 경쟁사의 제조 과정에도 영향을 끼치는 요소가 되었음을 의미합니다. 제조사 입장에서는

테슬라 네트워크에 호환되지 않는 차량을 출시할 경우 소비자 편의성이 떨어져 상품성에 부정적 영향을 미칠

수밖에 없기 때문입니다. 결국 테슬라의 충전 네트워크는 전기차 구매 결정에서 중요한 기준으로 작용하고 있으며, 이는

다른 제조사들로부터 라가 구축한 충전 생태계인 슈퍼차저 네트워크는 이미 많은 제조사들에게 영향을 미치고 있습니다. 그리고

테슬라의 생태계 확장은 여기서 끝나지 않습니다. 하드웨어 생태계라고 볼 수 있는 슈퍼차저 네트워크뿐만 아니라

테슬라는 소프트웨어 생태계도 준비하고 있습니다. 여러분도 아시듯 FSD라고 하는 생태계입니다. FSD는 단순한

운전자 보조 시스템이 아니라 자동차 제조사들에게 새로운 경쟁의 기준을 제시하는 기술이 될 가능성이 큽니다.

현재 전기차 시장에서 충전 네트워크 호환성이 중요한 선택의 기준이 되었고 그 중심에 슈퍼차저가 있었듯이 FSD

도입 여부는 제조사들에게 더욱 큰 압박으로 다가올 것입니다. 자율주행 기술이 지원되는 차량과 그렇지 않은

차량 간의 격차는 충전이 편리하니 불편하냐 이 차이와는 비교가 되지 않을 정도로 소비자에게 완전히 다른 경험을

제공할 것이기 때문입니다. 특히 테슬라가 FSD 라이센싱하게 된다면 타사 제조사들은 이를 도입하지 않고서는

경쟁에서 뒤쳐질 가능성이 높습니다. 예를 들어 FSD 기술을 도입한 차량은 더 높은 안정성과 편리함을

제공할 뿐만 아니라 운전이라고 하는 속박으로부터 자유로워짐을 뜻하고 운전 대신 휴식을 취하고 오락을 하거나

비디오를 감상하는 등 기존에 운전을 하며 흘려보냈던 시간을 가치 있게 변환해 주기 때문입니다. 너무나

당연하게도 이런 수준에 도달하지 못한 경쟁사는 시장에서 도태될 수밖에 없을 것입니다. 따라서 테슬라의 FSD

라이센싱을 다른 제조사들에게 크나큰 영향을 미칠 것이고 고민에 빠질 수밖에 없습니다. 우선 테슬라로부터

라이센스를 구매할 경우 자체 기술 개발에 소요되는 막대한 비용을 절감할 수 있습니다. 하지만 동시에 테슬라

생태에 의존하게 되는 상황을 피할 수 없게 됩니다. 이는 단기적으로 비용 효율성을 제공하지만 장기적으로는

독립적인 기술 개발 능력을 저하시킬 수 있는 위험이 내포합니다. 반면 FSD를 도입하지 않는 제조사는

시장에서 입지가 점점 좁아질 것입니다. 뭐 다른 가치를 강조할 수도 있을 것입니다. 승차감이나 고급감, 주행거리

등등 말입니다. 그러나 그것으로 한계가 있을 듯하며 FSD 차량이 제공하는 편리함과 안정성, 자유로움을 경험한

소비자들이 B fsd 차량을 선택할 가능성은 점점 낮아질 수밖에 없습니다. 슈퍼차저로 테슬라 fsd

라이센싱은 단순히 기술을 공유하는 것을 넘어 자동차 제조사들에게 생존의 문제로 작용할 것입니다. 충전

네트워크인 슈퍼차저는 차 제조사들에게 영향을 미친 상황에서 fsd 같은 소프트웨어 기반 생태계는 시장의

규칙을 더욱 강하게 재편할 것입니다. 이제 제조사들에게 중요한 질문은 자체 기술을 개발할 것인가 아니면 테슬라와

협력할 것인가입니다. 선택은 제조사들에게 달려 있지만 고민할 수 있는 시간은 계속 빠르게 줄어들고 있습니다. 테슬라의 fsd 라이센싱의

본격화되면 제조사 간 격차는 더욱 뚜렷해질 것입니다. 물론 당장 일어날 일은 아닙니다만 생각해 보면 모델 3

등장부터 지금까지의 눈 깜짝할 사이 같은 시간도 따지고 보면 거의 7, 8년입니다. 7, 8년 사이에 이렇게

많은 일이 벌어진 것입니다. 따라서 앞으로 7년 내외로 어떤 일이 벌어질지 정확히는 테슬라, 이 회사가

어떤 일을 벌일지 누구도 모릅니다. 중요한 것은 그 일이 벌어졌을 때, 즉 FSD 라이센싱이 현실의 문제로

다가왔을 때 일부 제조사들은 테슬라와의 협력을 통해 생태계에 편입되지, 다른 제조사들은 이를 거부하거나 자체 기술 개발을 고집하며

시장에서의 뒤쳐질 위험을 감수해야 한다는 것입니다. 지금 슈퍼차저 네트워크를 결국 받아들이는 제조사들

처럼 경쟁력 약화를 피하기 위해서도 FSD, ES 비슷한 양상이 반복될 가능성이 높습니다. 이론적으로 머스크가 만약

이런 부분까지 생각해서 슈퍼 차조와 FSD 라이센싱의 큰 그림을 그리고 있었다면 정말 치밀한 전략가라고 생각합니다. 그런데 일론 머스크 캐릭터 특성상 이렇게 한 수 한 수 그 안에 속내를 숨기고 한 것은 아닐 것

같습니다. 기술이 자신이 있으니 개방하고 특허 공개하고 라이센싱해서 우리의 생태계로 들어와라 그리고

세상을 좀 더 좋게 만들어 보자 하는 어찌 보면 단순하고 그릇이 큰 전략이 지금의 결과를 만들었다고 저는

생각합니다. 그리고 어쨌든 중요한 것은 하드웨어든 소프트웨어든 이 시장 내에서의 테슬라의 영향력은 점점 더

테슬라가 갑질할수록 우리는 부자된다

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