출근길 최악! 제가 타는 지하철 운영사가

망했다고 합니다. 오늘 출근길은 정말 힘들었어요.

철도 운영사가 망하거나 사라진다면, 내일 출근을 어떻게 해야 할지

막막할 겁니다. 당장 운영사가 없어지고 아무런

대책도 없이 서울 2호선이나 부산 1호선 운행이 중단된다고 생각해 보세요. 도시의

이동뿐 아니라 광역권 이동에도 큰

지장을 줄 겁니다. 그래서 이번에는 철도 운영사의 파산 사례와 이후의

모습, 그리고 큰 위기를 맞이했지만 극복한

철도 운영사, 지금도 파산 위기로 위태로운 철도 운영사의 사례들을

소개해 보겠습니다. 먼저 실제로 철도

운영사가 사라진 사례를 살펴보겠습니다. 1846년, 조선 헌종 12년일 때, 미국에서는 펜실베이니아

철도가 설립되었습니다. 20세기 전반, 미국에서 수송량과 수입이 가장 큰

철도 회사였으며, 한때는 세계에서 가장

큰 주식 상장 회사였습니다. 얼마나 큰 철도 기업이었냐면, 운영 노선 길이만

해도 18,733.83km, 25만 명의 인력, 경쟁사보다 약 3배 많은 수송량

등 어마어마한 타이틀을 갖고 있던

회사입니다. 하지만 2차 세계대전 이후 자가용 보급과 항공 노선 확대, 각종

규제, 수입 감소, 철도회사 간 경쟁 심화로 철도 수요는 점점

감소했습니다. 1968년 펜실베이니아

철도는 이를 타개하기 위해 경쟁사인 뉴욕 센트럴 철도와 합병하여 팬

센트럴 운송회사가 되었습니다. 팬 센트럴은 이후 뉴욕, 뉴헤이븐,

하트포드 철도의 화물 및 여객 운영을

인수했고, 합병을 통해 중복 노선을

합치고 운영 인력 및 장비를 통합하려는 시도를 했지만, 기업 문화의

충돌, 호환되지 않는 컴퓨터 시스템,

노조 계약 문제 등으로 실패했으며, 이에 따라 제대로 된 운영과

유지보수의 어려움을 겪었습니다. 그리고

일부 지역은 노후한 시설을 물려받은

결과, 선로 상태는 점점 나빠지고 운행하는 열차 또한 제 속도를 내지

못할 운송이 지연됨에 따라 직원의

초과근무 및 운영비용 상승과 수익 감소가

철도 운송 깊이가 발생합니다. 또한 실적은 점점 악화됨에도 시설을 운영

관리에 어려움을 겪다 보니 영업에 큰

지장을 주게 되었습니다. 결국 철도 수요는 점점 감소하여 이어진 악재를

극복하지 못한 펜센트럴(Penn Central)은 1970년에

최종적으로 펜센트럴 철도망 중 존속

가능한 노선들은 콘레일(Conrail)로 이관되어

국유화되었고, 장거리 여객 부문은 암트랙(Amtrak)에 흡수됐습니다. 그리고 운영이

어려운 나머지 노선들은 폐선되는

절차를 밟았습니다. 한때 미국 최대 철도 회사였던 펜실베이니아 철도의

긴 역사는 그렇게 막을 내렸습니다.

철도 강국으로 불리는 일본 역시 철도

운영사가 사라진 사례가 꽤나 많습니다. 그중 하나를 소개하자면 홋카이도

지오크 고원철도의 사례입니다. 이 회사가

운영한 고향 은하선의 경우, 노선

대략 경부선 서울부터 세종 부강, 전라선

익산부터 순천까지의 거리 정도 되는

구간이 훼손됐다고 보면 됩니다. 고향

은하선은 1910년 일본 국철 소유의

아바시리 선으로 개업하여 1961년에는 지호크선으로

계승되었습니다. 이 노선은 자동차 보급에

따라 점점 승객이 감소했고, 1980년이 되어서는 폐지 대상이

되었습니다. 이때 폐지를 검토하던 100km가 넘는 노선들 중 지오크

선을 제외한 나머지 노선은 폐선

후 버스 수송으로 대체한 것으로 결정했습니다. 하지만 1989년 지호크

선은 노선 존치를 강력히 원한 연선

지자체들이 합심하여 만든 회사가 운영하게 됩니다. 이 회사가 바로

홋카이도 지오쿠 고원철도입니다. 고향

은하선은 폐선된 세계 노선과 달리

수송 밀도가 상대적으로 높기도 했고

1990년에는 연간 100만 명이 이용했지만, 장기간 불황과 연선 지역

인구 유출이 진행되어 2003년에는 약 50만 명이 이용하는 선에서 그치고

맙니다. 게다가 금리 정책에 따른 저금리 상태가 이어지면서 경영 안전

기금의 운용 이익으로 인한 적자 보전이 어려워진 것도 경영 상태

악화를 부추겼습니다. 회사는 연선 지자체에 존속을 위해 자금 협력을

요청했으나 지자체 한 곳을 제외한 나머지는 모두 협력을 거부했습니다.

결국 2005년 고양 은하선을 폐선하는

것으로 결정했고, 이듬해에 고양 은하선이 폐쇄되었습니다. 그리고 운영사인

홋카이도 지오쿠 고원철도는 2008년에 최종적으로 법인이

소멸되었습니다. 폐선된 구간만 해도 100km가 넘는데, 이 구간들은 대체

운송 수단으로 버스가 다니게 되었습니다. 또한 고양 은하선 일부 구간을

재활용하여 고양 은하선 리쿠베츠

철도라는 철도 박물관과 체험 시설을

만들었는데, 한국에서 기존 철도가 폐선되면 레일바이크나 체험 시설로

재활용하는 사례와 비슷하다고 보면 될 것 같네요. 한국 역시 철도 운영사가

파산한 사례가 있는데, 바로 주식회사 의정부경전철입니다. 의정부경전철은

민간투자 방식으로 사업이 시행되었습니다. 이 사업에는 최소 운영

수입 보장 MRG 협약이 걸려 있는데,

이것은 민간 사업자와 의정부시를

계약해 실제 운영 수입이 예상 운영

수입의 50% 이상일 때, 의정부시가 사업 시행자에게 초기 5년간은 예상

운영 수입의 80%까지, 이후에는 예상 운영 수입의 70%까지 보장해

주는 것입니다. 다시 말하면, 사업 시행 이후 수요가 50% 미만이거나 80%

이상이면 보장해 주지 않아도 되는 것이죠. 하지만 수요가 예상보다 훨씬

못 미친 30% 수준에 그치고, 의정부시는 최저 수입을 보장할 수

없게 됩니다. 이후 2014년에는 자본잠식, 2016년에는 누적 적자가

2,000억 원에 이르게 되며 사업의 존속 여부가 불투명해졌습니다. 결국

2017년 최종적으로 주식회사 의정부 경전철은 파산합니다. 파산 이후 의정부

경전철 주식회사와 의정부시는 파산을 두고 첨예한 법정 공방을 이어가게

됩니다. 이때 자칫하면 의정부 경전철 운행이 중단될 수 있는 초유의

상황이었으나 의정부시는 민간사업자와

협상을 통해 3개월간 운영비를 공동

분담하고, 운영 및 관리 운영사와 긴급

운영 관리 위탁 계약 체결과 발 빠른

대체사업자 선정 덕분에 최악의 상황을

면했습니다. 위기는 넘기긴 했지만 해피엔딩은 아닙니다. 파산한

민간사업자가 실시 협약에 따른 해지 시

[속보]철도회사 부도위기.. 결국 선로에 있는 돌까지 판매?

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