2011년 테슬라 CEO 일론 머스크는 중국의 한 전기차 회사에 대해서 질문을 받습니다.

인터뷰 먼저 보시죠. BYD own tell meing um you don't see them at all as a competitor.

Why is that? I mean they offer a lower price point I Don't i don't think they have a great product.

Why is that? I don't think it's particularly attc the technology is not very strong and BYD is a company has pretty S problems in Their Home in china so I think focus is on making die in china.

전혀 경쟁 상대로도 여기지 않으면서 비웃고 있죠. 그러니까 2011년이 말씀을 드렸습니다.

그리고 2024년 3분기 이 회사는 13년이나 걸려서 테슬라의 분기 매출을 마침내 따라잡았습니다.

이 회사는 바로 중국의 전기차 회사 BYD입니다.

오늘은 13년 만에 작은 배터리 회사에서 마침내 세계 최고의 전기차 회사인 테슬라 매출을 따라잡은 BYD 이야기를 해보겠습니다.

어디에서 시작해서 어떻게 지금에 이르렀고, 또 앞으로는 어떻게 자동차 산업을 바꿔 갈지에 대해서 말이죠.

BYD 설립자 왕촨푸는 1966년 중국 안후이성의 작은 시골 마을에서 목공의 아들로 태어났습니다.

왕 회장은 어린 시절 부모님을 잃고 가난한 청소년기를 보냈는데요.

형이 이때 동생의 학업적인 재능을 알아보고 본인의 학업을 포기하고 뒷바라지를 했다고 합니다.

왕 회장은 1987년 훈남상 중남대학교 야금 물리 화학을 전공하고 같은 해 베이징 유색 금속 연구원에서 석사를 마쳤습니다.

왕 회장은 선전에 한 배터리 회사에서 커리어를 시작했는데 이때의 경험 때문에 배터리 산업이 굉장히 커질 거라고 예감하고 직접 창업에 나서게 됩니다.

창업 자금으로는 사촌으로부터 35만 달러를 빌려 시작했는데요.

물론 큰 돈이긴 해도 지금 BYD 규모를 생각해 보면 참 대단한 것 같습니다.

이렇게 시작한 BYD는 초기에는 참 보잘것없었습니다. 그 당시 경쟁 상대들은 배터리 시장을 꽉 잡고 있던 일본 기업들, 그러니까 여러분도 익히 들어 알고 계시는 파나소닉 같은 기업들이었다.

일본 기업들이 고도로 자동화된 장비를 사용했던 반면 BYD의 작업은 대부분 수작업으로 이루어졌습니다.

회사 규모가 커지면서 결국 BYD는 자동화된 라인을 갖추었지만, 그렇다고 해서 여전히 작은 배터리 회사라는 점은 변하지 않았습니다.

BYD를 완전히 뒤흔들어 놓았던 것은 바로 스텔라 리라는 한 젊은 여성의 합류였습니다.

스텔라 리는 해외 영업 담당으로 회사에 들어왔는데요.

스텔라 리를 기억하는 사람들에게 따르면, 당시 그녀는 영어를 거의 하지 못했는데도 불구하고 굉장히 열성적이었다고 합니다.

영업 대상은 바로 당시 세계 최대의 휴대폰 제조 업체였던 모토로라 있습니다.

모토로라는 이제 사실상 사라졌죠. 그런데 거기에 배터리를 납품하던 BYD는 살아남았고, 살아남은 걸 넘어서 세계 최대의 전기차 회사 중 하나가 되었다니, 참 재미있는 일이기도 합니다.

아무튼 이때 스텔라 리는 배터리 샘플 상자를 들고 조지아로 날아갔습니다.

사실 뭐 그렇게 많이 할 수 있었던 건 없었을 겁니다, 그 당시에.

중국에서 모토로라의 배터리를 납품하던 공급사는 정말로 단 한 곳도 없었습니다.

BYD는 파나소닉이나 산요 같은 큰 기업에 비하면 작고 알려지지 않은 회사에 불과했고, 말씀드렸다시피 스텔라리 영화조차 제대로 하지 못했으니까요.

그리고 단 2년 뒤 2000년이 되었을 때, BYD는 중국 최초로 모토로라의 리튬 이온 배터리를 공급하는 회사가 되었으며, BYD 제품은 국제적인 신뢰도를 얻게 되었습니다.

물론 스텔라리 덕분이었죠. 모토로라의 까다로운 요구 사항을 하나씩 다 맞추면서 품질도 경쟁사들보다 더 뛰어나게, 동시에 원가도 더 싸게 할 수 있음을 끊임없이 설득했습니다.

BYD 내부에 그러니까 기술과 그 정신의 왕창 2 회장이 있었다면, 회사가 확장하게 된 결정적인 계기는 스텔라 리에게 있었다고 해도 무방할 겁니다.

물론, [음악] 스텔라리는 아직까지도 BYD에서 일하고 있습니다.

이제는 해외 사업 전체를 총괄하고 있으며 수석 부사장 자리까지 올랐습니다.

모토로라의 이어 BYD는 일본 산요, 소니 등의 배터리를 공급하기 시작했습니다.

명실상부한 중국 대표 배터리 기업이 된 거죠.

2000년 당시 BYD는 아직 스마트폰 혁명이 도래하기 전이었습니다.

왕회장은 앞으로 스마트폰이 더 전문화 그리고 개인화 될 것이라고 생각했고 배터리의 중요성이 더 높아질 것이라고 생각해서 배터리 밀도를 높이는데 집중했습니다.

배터리 시장에서 큰 성공을 거두면서 2002년 BYD는 홍콩 증시에 상장하게 되었습니다.

2003년, 그런데 왕회장은 핸드폰 배터리 외의 시장으로 확장하기 시작했습니다.

돌연 자동차 회사인 시안 친찬 자동차를 인수해 버린 겁니다.

투자자들과 주주들은 당연히 극렬히 반대했습니다.

BYD는 당연히 자동차를 만들어 본 경험이 없었고 친찬 자동차는 내연기관 자동차를 만들던 기업이어서 배터리를 쓸 일은 더더욱 없었던 겁니다.

그리고 더 웃긴 건 뭐냐 하면 심지어 왕 회장은 그 당시에 운전조차 할 줄 몰랐다는 겁니다.

게다가 자동차 산업은 굉장히 자본 집약적이고 경쟁이 치열한 산업으로 유명하기도 하죠.

그러니까 제대로 하려면 돈을 많이 써야 하고 돈을 많이 쓴다고 할지라도 성공이 불확실한 산업이다, 이런 뜻이 되겠습니다.

여러분께서 가만히 놔둬도 돈을 복사하는 핸드폰 배터리 회사에 투자를 하셨는데 갑자기 해 본 적도 없는 자동차 회사를 하겠다고 망한 자동차 회사를 인수한다면 어떻게 하시겠습니까?

당연히 반대하시고 또 반대해서 뜻을 바꿀 수 없다면 그 회사의 주식을 팔아 버릴 겁니다.

BYD 주식은 그래서 당연히 폭락했습니다. 하지만 왕 회장은 굽히지 않고 계속 자동차 사업을 추진했습니다.

2004년 왕 회장은 베이징 오토쇼에서 아주 대담한 비전을 밝힙니다.

그러니까 지금으로부터 20년 전이죠. 그러니까 배터리를 이용해서 자동차 산업의 미래를 바꾸겠다는 비전을 밝힌 거예요.

대부분은 이걸 헛소리로 취급했습니다. 물론 아직까지도 전기차는 시기상조라고 하시는 분들도 많으십니다.

실패할 거라고 생각하시는 분도 아직 많은 거 같습니다.

하지만 2004년보다 그렇게 생각하시는 분들의 수가 적어진 것도 사실일 겁니다.

이 말도 안 되는 전기차 비전을 주의 깊게 들었던 사람도 분명히 있었고 그 이름들 중 하나를 투자자인 우리는 분명히 알고 있습니다.

그 사람은 바로 찰리 멍거 버크셔 해서웨이 부회장이었다.

그의 주도하에 버크셔 해서웨이는 2008년 BYD에 큰 투자를 단행합니다.

2억 3,200만 달러를 투자해서 BYD 주식 10%를 매입한 겁니다.

파이낸셜 타임스에 따르면 이때의 투자는 대략 30루타를 넘게 쳤다고 합니다.

멍거 부회장은 당시 워런 버핏에게 이렇게 말했습니다.

왕 회장은 미국의 발명왕 토마스 에디슨과 GE를 세계 최고 기업으로 만든 전설적인 경영자 잭 웰치를 섞어 놓은 거 같은 사람이라고 말이죠.

이렇게 말하면서 지분 매입을 강력히 설득했는데요.

멍거 부회장은 버크셔 최고의 투자는 애플이 아니라 BYD가 될 것이라는 말을 하기도 했다고 합니다.

물론 그렇다고 해서 BYD 차가 처음부터 훌륭했던 건 아닙니다.

영상 처음에서 말씀드렸다시피 2011년 머스크는 공개적으로 BYD차를 비웃기도 했습니다.

디자인은 끔찍했고 성능은 형편없었습니다.

그리고 꽤 오랜 기간 동안 계속 그랬죠.

2015년까지 BYD의 자동차 사업부는 이익을 내지 못했고 계속해서 실패했습니다.

그럼에도 불구하고 BYD는 연구 개발에 돈을 쏟아부었고 알파 로메오와 아우디에서 근무했던 디자이너를 데려와서 성능뿐만 아니라 외관에도 신경을 쓰기 시작했습니다.

BYD가 다른 자동차, 또 다른 전기 자동차 업체와 크게 구분되는 점은 바로 수직 계열화입니다.

전기 자동차 핵심은 사실 배터리에 있는데요.

배터리에서부터 반도체 그리고 여타 부품들까지 BYD는 분석에 따르면 BYD 물이 75% 수직 계열화된 체제 내부에서 조달하고 있으며, 그렇기 때문에 미국이나 유럽의 자동차 회사들보다 훨씬 싸고 빠르게 자동차를 만들 수 있다고 합니다.

물론 여기에 중국 정부의 지원도 큰 도움이 되었죠.

중국 정부는 친환경차 보급을 전략적으로 추진하고 있는데요.

친환경차를 보급해서 내연기관 차량을 줄이면 원유 수입을 줄일 수 있는데다가 서방 메이커들에게 의존하지 않아도 되기 때문이죠.

이를 통해 무역 수지를 개선할 수 있으리라는 계산도 분명히 있을 겁니다.

각종 보조금에 각종 할인 혜택 등이 BYD를 비롯한 중국 메이커들이 성장하는 데 엄청난 힘이 분명히 되었습니다.

BYD 가장 최근의 역작은 바로 블레이드 배터리였다.

기반 배터리와 리튬인산철, 그러니까 LFP는 크게 두 가지로 양분되고 있습니다.

대부분의 세계는 니켈 기반 배터리를 채택하고 있고 우리나라 배터리 업계 또한 그렇습니다. 그런데 BYD는 오래전부터 LFP 배터리에 대한 강한 믿음을 가지고 혁신을 계속해 왔습니다.

LFP 배터리는 일반적으로 안정적인 대신에 에너지 밀도가 낮아서 멀리 가지는 못한다는 단점을 가지고 있습니다.

그런데 BYD가 단점에도 불구하고 포기하지 않았던 거죠. 이건 물리화학적인 개선이 있었지만 소프트웨어적인 개선도 동시에 이루어졌기 때문에 가능했던 혁신이었습니다.

LFP 배터리의 가장 큰 산업적인 장점은 이 배터리가 싸다는 겁니다. 전기차에서 배터리가 차지하는 원가는 대략 차량 가격의 50%입니다.

블레이드 배터리야말로 BYD의 진정한 전환점이었습니다.

회사가 생산비를 극적으로 절감할 수 있었기 때문에, 즉 이익 마진을 엄청나게 늘릴 수 있었기 때문에 다른 업체들도 어쩔 수 없이 이 표준을 따라올 수밖에 없게 된 거죠.

예를 들면 세계 최고의 전기차 회사임을 부정할 수 없는 테슬라도 점점 더 LFP 채택 비중을 늘려가고 있습니다.

BYD 블레이드 배터리는 출시한 지 불과 3년밖에 되지 않았지만 전기 및 하이브리드 자동차 판매량은 그 이후로 중국에서만 배가 넘게 늘었습니다.

이게 바로 비용 절감의 힘이라고 말할 수 있겠죠.

그렇다면 중국 내수 시장 이야기를 좀 자세히 들려 보겠습니다. 중국 내수시장 1위 브랜드는 2023년 작년까지 폭스바겐이었습니다.

폭스바겐은 글로벌 매출의 30에서 40%를 중국에서 벌어들이며 승승장구해온 브랜드입니다.

그런데 올해, 올해에는 이 왕좌를 다름 아닌 BYD에 내줬습니다.

BYD는 올해 들어 9월까지 전년 동기 대비 20% 증가한 275만 대를 판매했는데요.

내연 차량 없이 순수하게 하이브리드와 전기 차량으로만 이뤄낸 성과라는 점에서 소위 전기차 캐즘을 무색하게 하는 뛰어난 성과라고 말할 수 있겠습니다.

폭스바겐이 지금까지 세계 1위를 지켜왔던 것은 중국 시장의 기대가 컸습니다.

중국을 내주게 된다면 폭스바겐은 급격히 흔들리겠죠.

사실은 폭스바겐뿐 아니라 중국에서는 수입차 판매가 전반적으로 줄고 있는데요.

중국 자동차 유통 협회 데이터에 따르면 9월 수입차 판매량이 줄어들면서 재고가 7.5개월 수준으로 높아졌습니다.

7.5개월 수준은 어떤 수준이냐 하면 역대 최대 수준입니다.

수입 승용차 판매량을 보면 1월에서 9월 수입차 상위 개 브랜드 중 두 개 브랜드, 그러니까 렉서스와 도요타만 성장하는 가운데 다른 브랜드의 경우 모두 큰 폭의 감소를 면치 못했습니다.

특히 포르쉐의 경우 올해 초부터 9월까지 판매량이 지난해 같은 기간에 비해 33.4%나 감소했습니다.

일론이 비웃은 전기차 회사는 어떻게 테슬라를 따라잡았나, 그것도 13년만에. [BYD 미니 다큐멘터리]

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