안녕하세요 달 길입니다 이번에는 아주 유니크한 성장주를 다루어 보려 합니다 자 그래 빛 단순히 동남아 우버라고만 인식할 때는

경향이 많은데 이게 근거리 복잡합니다 문화적 색깔이 스토리가 있어요 또 그 랩은 요즘 진짜 보기 드문

저평가 상장 기업입니다 투자 전망은 뒤에 다룰 건데요 내 욕 다 이해 못하시면 의미 없습니다

어떤 의미에서 접근해야 되는지 왜 그래픽 가치가 있는지 알려면 그 랩이 아니라 동남아 문화 전체를 같이

보셔야 됩니다 그리고 제 영상 계속 보신 분들은 아시겠지만 저는 기업가 정신 없는데 피가 끓습니다

그래서 영상 처음부터 끝까지 보셔야 됩니다 자 우선 CEO의 배경부터 봐야겠죠 C25 안송이 타는 말레이시아 자동차

데 이어 탄창 모터스의 후계자 합니다. 교육도 잡았어요. 시카고 대학 경제학 전공, 하버드 경영대학원에서 석사

음, 잠깐만. 이렇게 보는 이거 완전 금수저. 그냥 금 수저가 도움이 있다고 우보 뺏겨서 쓰다 더 방 거네요.

실제로 금수저들은 취미로 스타트업 흉내 많이 냅니다. 하지만 보이는 게 전부가 아닙니다. 사실 안소니 탄 스스로도 그렇게

부르지 마세요. 사실 안소니 탄은 스트리트 파이터입니다. 자, 그러면 어떻게 이 길로 빠져들었을까요? 시간을 2011년으로 돌려

올려보겠습니다. 2011년 안소니 탄은 하버드에서 경험한 기업과 증시가 인생을 송두리째 바꿨다 합니다.

공동 창업자인 탄 후 일이 하버드 동문인데 일반적인 금수저는 아니었다 해요. 탄창 모터스가 말레이시아 사람이라면 다

아는 대기업인데 안소니 타니 그 후계자인지 조차 몰랐다 합니까? 은행이 항상 겸손하고 제 우수하고

열심히 했다 하네요. 또 탄창 모터스는 증조할아버지가 택시 캐서 함서 시작한 기업이라 가정교육이 빡세

탑니다. 안 쏘리 타니 인턴으로 탄창 모터스에서 이럴 때 매일 새벽 4시 30분의 버스로 출근해서 공장

직원들과 차 조립하는 것부터 시작해 다 알아요. 그래서 어릴 때부터 겸손이 뭔지 아주 철저하게 교육받았다 합니다.

아무튼 한 손이 타는 부친의 발행과는 다르게 스타트업 창업을 생각합니다. 그런 와중에 4억 아이템 경진대회에

나가게 되는데 지금 G의 모태가 된 마이 택시 로이드 합니다. 공동 창업자인 탄 후 이 링도 저때 마이 택시 프로젝트의 멤버였습니다.

이때 받은 2만 5000달러의 상금으로 바로 창업을 합니다. 자, 여기서 집에 지원을 안 받았는데 못 받은 건가요? 가까운

뭐 개인적인 뭐, 묻어 2만 5천 달러에 초기 작업은 어머니를 설득해서 조금 더 긁어 모았다고 합니다.

마이택시를 한 배연이 친구의 하소연 때문이라는데 당시 말레이시아 공항 택시를 잡으려면 힘들고 불신이 저렇습니다.

옛날에 동남아 경험한 사람은 다 알죠. 뭐 어떻게 바가지를 쓸지도 모르고 운전도 난폭하고 이불 시작하니까

이게 알면서 호갱을 당할 수밖에 없다는 게 이게 참 짜증나고 무섭죠. 환승 소리 타는 마무트 안 쏘리 타는

여기서 더 나아가서 동남아시아 교통 문제를 전부 뜯어 고칠 계획을 세웁니다. 예전에 동남아 가보신 분들은 다

아시겠지만 이 뭐 온도 네가 없어 줘 안 쏘리 탄 아이디어가 우버 랑 비슷하게 보이지만 왜 좋은 평가를

받아 나면 말레시아 환경과 문화에 맞는 사업 레이어를 잘 구사해 기 때문입니다 그냥 우버 같은 시스템을 갖다 붙이는

게 아니라 점진적으로 말레시아 만에 인프라를 구축해 나가면서 스마트 택시 문화 부터 증착 시킨다는 거 있거든요

당시 동남아 전체의 인터넷 보급도 제대로 안 됐는데 우버 같은거 있어도 사람들 못써요 그러니까 경험에 빌드 겁이 우선 돼야

되고 테크를 쓰면 더 편해 진다 는 인식부터 생겨야 됩니다 그래서 않소 리타는 아주 그냥 바닥부터 시작합니다

공항 호텔 주이소 하나하나 돌아다니면서 택시기사 하나씩 잡아서 간단한 음식이 라 음료수 돌리면서

설명하기 시작합니다 천 난간에 부딪히는 데요 실컷 설명하는데 2 스마트폰 이력서 2 그게 뭔지

모르는 케이스가 대부분이었다는 거 그래서 이동통신사 임원들을 찾아가서 그래 택시 기사들한테 스마트폰 구매

보조금 좀 지급해 달라고 설득할 때까지 합니다 결국 발로 40명 확보를 하면서 어떻게 서비스는 돌려 보게 됩니다

당시 교통문제 등 전부 까지 포기한 상태였습니다 한소리 탄 말대로 다 실패한다 소리 들었는데 일단 말이 안 되는 게 스마트폰 보급률

도 떨어지고요 동남아 국가가 진짜 복잡합니다 지방별로 문화도 다르고 제도도 다르고 언어까지 다릅니다 이런데

어린놈이 찾아와서 스마트폰으로 교통 문제를 해결하겠다 말이 안 되는 거죠 어쩔 수가 없는 게 동남아 전체가

카메라 쓰거든요 그래서 그래서 아예 형 극형 거래 기능을 넣었는데 당연히 관리가 안 되죠

제대로 된 추적 기능이 없으니까요 그래도 그래 번 포기 안하고 시행착오를 거듭하면서 현금거래 기능을 더 정교하게

개선해 나갑니다 아무튼 발로 회원을 만들면서 택시기사가 실제로 써보니까 진짜 승객이 늘고 수입이 드니까

그래서 창설을 다른 기사들도 해도 돌리기 시작합니다 이게 점점 토론하면서 회원이 20만 명으로 늘어나 버린

거지 상황이 이렇게 되니까 후보가 그냥 놔두질 않습니다 동남아 보이거든 우버가 애초에 동남아에서 시작을

하는 건 교통이 너무 카오스라서 여기 가만히 있을 수 없다 봤거든 근데 그 랩이 하는 거 보니까 뭔가

되겠어 이거 그러니까 반대로 입니다 그래 비우 벌을 뺏긴 게 아니라 우버 가 그래 비즈니스를 개척할 시장의 그냥

숟가락을 언제나 놓은 거예요 물론 사람들은 우버 가 압사라 거라고 봤습니다 우버 의 전략은 간단했습니다

압도적인 자본력과 최신식 테크로 그냥 밀어 버리는 것이 동남아나 인터넷 보급률이 또 느리고 모바일의 막 시작한 거라 기술력이

신작 굿 알려드 우버 는 뭐 이때 이미 최고의 기술력을 가지고 있었죠 보통 비즈니스 모델이 돈으로

밀고 들어오면 100% 성공 되었습니다 하지만 두 번은 고전을 면치 못하게 됩니다 애초에 30% 도 안되는 인터넷

보급률이 낮은 곳에 브랜딩 이나 최신 시스템 이 먹힌 없습니다 아까도 말했지만 우버 같은건 어느

정도의 인프라가 갖춰져 쉴 때 먹히는 서비스 거든요 또 우버는 글로벌 포맷이다 보니까 동남아 사람들 기호에

맞춰서 바꾸기도 힘듭니다 또 간과한 게 뭐냐면 택시기사 뿐만 아니라 드라이버 희망자

까지 이메일 주소 차 없다는 거 일단 스마트 캡이랑 승차 공유로 돈 볼 수 있다면 인식을 생겼지만 우버

는 가입조차 못하는 거지 여기서 그래 보니 것을 여 이어 합니다 아예 오프라인 영업소를 늘려서 수동으로 드라이버를 더 늘려

가버립니다 이런 영업소를 만들어 놓고 막 사람들 불러모아 가 신청서 받고 설명하고 앱도 깔아주고 드라이버 등록 교육까지

시키는 것이 그리고 또 지라시 나눠주면서 아 삼촌들 좋으면 며 다른 사람들도 좀 소개해 줘요 뭐 이런 것이

그러니까 매일 신청자들이 터져 나온 겁니다 시대 역행 같지만 진짜 스타트업의 역발상이에요

자기들이 제일 잘 알고 잘 할 수 있는 승부를 해야 됩니다 스타트업은 당시 우버 팀 도구의 힘들었는지

말합니다 그래서 본 글은 영업 방식 뿐 아니라 현장의 개발자들까지 와서 드라이버들한테 피드백을 바로 받고 그걸

그대로 개발에 옮겼다고 합니다 반면에 후발주자들은 글로벌 포맷이라서 뭐 하나 현지 사정에 바꾸려고 해도

힘들고 시간을 기다려야죠 아무리 후발주자가 앞서 나가는 플랫폼이라도 현지 실정에 안 맞으면 의미가

없습니다 또 아까도 말했지만 그 앱은 현금 결제가 가능합니다 개발자들의 실시간으로 피드백을

받으면서 현금 결제 기능을 더 정교하게 만들어 버리는 거지 우버는 끝까지 고급차 시종 카드를

고수하다가 나중에서야 현금 결제 기능을 도입합니다 또 우버가 현지 전으로 삽질하는 사이에 계속 새로운

것을 만드는 것이 갑옷이 멀 알지 마 동남아 교통수단이 진짜 많습니다 예를 들어서 삼륜차도 그래 볼을 해

버리는 거지 또 동남아는 오토바이가 그의 주요 이동 수단이라 해도 과언이 아닌데 이걸 또 서비스 개발하는 동시에

정부나 지방 기관 돌아다니면서 제도적 문제 해결하고 그랩 바이크를 런칭합니다 이것 정말 대단한 겁니다 이런 기동력이 가능한게 사장이 맨날

밖에 나가서 조사하고 테스트하고 막 개발자한테 지시를 하는 겁니다 이러니까 사원들이 안 따라올 수가 없습니다

그러다 보니 자연스럽게 개발자들도 알아서 현장에 직접 나가서 피드백을 추구하는 문화가 생기는 거죠 이게

바로 그 랩의 DNA인 겁니다 현장에서 2 버너 이런 걸 다 사무실에서 앱 서비스 스펙을 정해서 가설을

세우고 테스트를 하는 어떻게 보면 선진적인 방식인데 아까도 말했지만 그런 건 성도의 규칙과

인프라가 있는 곳에서 소통하는 방식이고 당시 동남아 교통은 정말 누리 없는 진짜 정부도 두 손 두 발 다 든

혼돈의 카오스였습니다 원래 그런 상태에서 서비스를 제대로 시키려면 전쟁에서 문제를 파악하고 부딪히면서 실시간으로 만들어 나가야

답이 나온 거지 사무실에서 머리 굴려 봐야 답이 나옵니다 또 그 랩은 기술에서도 다른

방식으로 유죄를 붙였습니다 동남아 전용 8개 국어 채택 시스템을 만들어 버린 것이죠 전화 이미지 뭐 이래 가 필요

없습니다 그냥 채팅으로 다 해결 되게 만듭니다 사실 또 동남아 사람들은 채팅 좋아하는데요

이런 경험이 정착된 데는 다 이유가 있습니다 애초에 인터넷이 잘 안되다 보니까 페이스북이나 유튜브 같은 걸 파악해서

하기가 힘들어요 그러니 같이 안쓰럽게 데이터 소비가 적은 채팅을 즐기는 문화가 된 겁니다 최신식 기능이라고 새로운 갈아 에서

무조건 다 먹히는 게 아니거든요 그래서 B 하는 방식은 지극히 스타트업 한 마리 할 수 있는 방식이 있습니다 아무리 후보가 기술에서 앞서도

G 에 편의성과 속도에서 넘사벽이고 항상 2세 바로 앞서 있으니까 버틸 수가 없는 겁니다 움 얻을 결국 바이크 서비스를 던지

했는데 이미 그 레비 하고 난 다음 17개월 뒤였습니다 그랩 경영자들이 얘기를 보면 항상 말하는 게 겸손입니다

이 동남아시아가 나라 뿐만 아니라 도시마다 무단 5 다른데 은 끝까지 다르고 브라이드 까지 장난 아닙니다

거기다 유교문화 까지 있어서 예의범절 더 생각해요 그 랩은 각 나라 각 도시의 길거리에서 근본적인 문제를 분석하고

각각의 문화를 이해하고 공부를 했습니다 그리고 제도적으로 보셔야 되는 부분들도 우리가 하는 게 좋으니까 따라와라

고마쓰 기본은 각 집안 기간에 요구로 수용하고 그걸 그대로 시스템을 적용하는 뭐 어떻게 보면 지극히

아시아 생태 그때 이게 G 만 가능한 일입니다 보통 이렇게 되면 속도가 느린 데요 G 의 경우는 그런 길거리 조 사람

개발도 동시에 하면서 예상되는 제도적 문제를 더 사전에 캐치하고 동시다발적으로 프로젝트에 들어갑니다

동남아 사람들이 자존심이 되게 세고 이게 이혼 나라, 키 사회가 되게 바쁘거든요. 동남아가 뜬다, 뭐 대박이 난다 뭐

이런 말 때문에 일본에서도 3D 많이 하러 갔다가 낭패 본 사람들 진짜 많습니다. 1. 응하지 못한 문제가 2. 전체

무속 때문이에요. 특히 모린들을 무시하는 건지 5만원까지 뭐 잘 모르겠는데 뭐 둘 다 g

동남아 음식 놀라는 사장님들 많습니다. 제가 깜짝 놀래는 게 뭐냐면 동남아에서 싱가포르 지 의자 살고

여러 쓰니까 영어로 일단 서비스를 내면 말레이시아라 인도네시아는 일단 다 먹을 수 있는지 진짜 물어봅니다

이 정신 나간 놈들이지 제가 헛소리 하지 마라며 또 따지고 드는 그러면 전 그게 왜 말이

안 되는지 1시간 동안 설명을 하는 것이 이런 인간들 보면 이미 자기 머릿속으로 명확해 그만큼 제가 그러면 안 된다고 해도

기어코 밀고 나가고 이 실패 하더라고 이런 인식의 문제점이 뭐냐면 일단 제일 좋고 우수한 서비스를 내면

사람들이 그냥 알아서 따라 올 거다 라는 거거든요 우버도 똑같습니다 동남아의 로컬 택시 서비스가

열악하다 보니까 우버의 관점은 자기네 선진 문명 선지 문명을 전파하면 알아서 따라올 것이다 라는 것입니다

다시 말하지만 훨씬 이전에 20부터 바꿔야 되는데 그러려면 기존 체제를 존중하면서 이게 왜 좋고 편한

지금부터 깨닫게 해야 됩니다 탄 후에 일이 마를 때 것처럼 동남아시아 자체가 현금 경제란 말입니다

그러면 일단 거기에 맞춰서 서비스의 출발을 하죠 이것은 상식입니다 저도 동감 아이스 그래 맛은 데다

현금으로 했거든요 이 그래서 좋은 게 차가 얼마나 밀려도 처음에 결정된 금액만 되는 그런 구조입니다 이게 참 좋더라고

이 제가 좀 먼 데 가면 드라이버가 이게 교섭을 걸어옵니다 뭐 이런 경험이 좀 인간미가 있고

그랩, 아직도 오만한 서구의 잣대  | 그랩에 대한 저평가와 큰 착각

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Grab의 독특한 성장 배경과 CEO 안소니 탄의 이력

단순히 동남아시아의 우버로만 인식하기에는 복잡한 문화적 배경과 스토리가 존재한다.

저평가된 상장 기업으로, 투자 전망은 동남아 문화 전체를 이해해야 의미가 있다.

CEO 안소니 탄은 말레이시아 자동차 기업 탄창 모터스의 후계자 출신이다.

시카고 대학 경제학 전공, 하버드 경영대학원 석사 출신으로 금수저 배경을 가지고 있지만, 단순히 금수저가 아닌 스트리트 파이터 같은 기업가 정신을 가지고 있다.

2011년 하버드에서의 경험이 인생을 바꾸었고, 공동 창업자인 탄 후이 링과 함께 마이택시 프로젝트를 시작했다.

Grab의 사업 모델과 우버와의 차별점

말레이시아 공항 택시의 문제점(바가지 요금, 난폭 운전)을 해결하기 위해 시작되었다.

단순히 우버를 따라하는 것이 아니라, 말레이시아 환경과 문화에 맞는 사업 모델을 구축했다.

인터넷 보급률이 낮은 환경에서 바닥부터 시작하여 택시 기사들을 직접 설득하고 스마트폰 보급을 지원했다.

초기에는 스마트폰 보급률 저하, 동남아 국가의 복잡한 문화적, 제도적 차이로 어려움을 겪었다.

우버와의 경쟁에서 우버는 자본력과 기술력으로 밀어붙였지만, Grab은 현지 상황에 맞는 전략을 사용했다.

Grab의 성공 전략: 현장 중심의 개발과 현지 문화 이해

현장 중심의 개발 방식으로, 개발자들이 직접 드라이버들과 소통하며 피드백을 반영했다.

동남아 전용 8개 국어 채택, 채팅 중심의 시스템으로 현지 문화에 맞는 편의성을 제공했다.

우버보다 편의성과 속도에서 앞서나가며 경쟁 우위를 확보했다.

겸손과 존중을 바탕으로 각 나라, 각 도시의 문화를 이해하고 문제를 해결했다.

길거리 조사와 개발을 동시에 진행하며 제도적 문제를 사전에 해결했다.

Grab의 목표는 동남아시아의 교통 문제 해결을 통한 경제 성장과 통합이다.

우버와 달리 사회 문제 해결에 집중하며 승차 공유를 넘어선 다양한 서비스를 제공한다.

이동의 해방을 통해 동남아시아의 경제적 잠재력을 끌어낼 수 있다는 비전을 제시한다.

단순히 승차 공유로 돈을 버는 것이 아니라, 동남아시아의 젊은 인재들을 육성하고 지역 사회에 기여한다.

문어발식 확장이 아닌, 동남아시아의 열악한 로컬 서비스 시장을 개척하고 다른 유니콘 기업들과의 상생을 추구한다.

동남아시아의 특수한 인터넷 환경과 모바일 중심 문화를 활용한 기술적 우위를 가지고 있다.

Grab의 사회적 기여와 지속가능성

사회 공헌적인 스토리텔링을 통해 드라이버와 사용자들의 긍정적 경험을 공유하고 있다.

소득 격차가 심한 동남아시아에서 많은 사람들에게 일자리를 제공하고 있다.

실리콘밸리 스타트업 문화를 아시아적 가치와 결합한 독자적인 조직 문화를 구축했다.

동남아시아 대통합을 통해 막대한 성장 잠재력을 가지고 있으며, 아시아 최고의 스타트업으로 평가받고 있다.