최근 중국 고속철 길이가 4만 km 돌파했습니다. 그런데 이 중국의 철도 산업은 천문학적인 부채를 일으켜서

추진됐습니다. 특히 이 경제 성장률을 올리기 위해서 무리하게 고속 철도를 포함한 도로 건설 등의 상상을 초월할

정도의 자금을 투입한 결과 지금의 경제 성장을 이뤘지만 문제는 시간이 지나면서 이로 인한 적자는 감당할

수준을 넘어섰고 여기에 고속 철도나 도로 건설에 투입된 차입 자금의 이자만 1년에 수십조를 넘습니다.

그런데도 시진핑 주석은 고속 철도를 더 늘려야 한다고 말합니다. 그렇다면 중국은 왜 이렇게 미친 짓을 거듭

할까요? 와이 타임스가 이 문제를 짚어봤습니다. 지금 [음악] 시작합니다. 월스트리트 저널은 21일 중국은 필요하지 않을 수도 있는 48km

고속 철도를 건설하고 있다 그러면서 이 고속철도 시스템은 역사상 가장 큰 공공사업 중 하나로 완전한 재정

낭비의 장이 되고 있다 이렇게 보도 있습니다 월선이 이어서 시진핑 주석은 지난 2012년 취임 당시 중국의

대도시를 연결하는 16,000 km 고속 철도를 건설하겠다는 야심찬 로드맵을 발표했습니다 그러면서 12년이 지난 지금 고속 철도는 이제

48,000 km 돌파할 것으로 보이는 이를 주석은 중국의 발전을 보여주는 한 사례로 여기고 있다라고 짚었습니다 시주석 이렇게 고속철도 사업에

매진하는 가장 큰 이유는 공산당의 직권 명분을 세우기 위함입니다 공산당이 지배하는 중국의 집단적 혜택이 얼마나

큰 것인가를 과시함으로써 미국도 할 수 없는 일을 중국은 하고 있다 이런 월성을 강조하기 위한 목적이 크다는

의미입니다 이와 동시에 시진핑 주석은 중국 경제의 성장 목표 달성을 위해서 인프라 지출을 통한 성장을

중요 도구로 삼았습니다 그래서 경제가 조금 부진하다 싶으면 갑자기 고속 철도나 도로 등의 건설을 통해서

성장률 수치를 맞추는 그런 일들을 숱하게 행해 왔습니다 문제는 이런 사회 간접 자본 건설이 지나치게 과잉을

흐르다 보니깐 시간이 지나면서 중국 경제에 엄청난 주름살을 안기는 원흉이 되고 있다는 점입니다 중국은 지난

5년 동안 새로운 설로 기차 역에 5천억 달러 그러니까 한 7천 조원 이상을 투자했고 중국의 국경 철도

운영사인 국가 철도 그룹은 고속 철도로 인한 직접적 부채와 기타 부채가 1조 달러 그러니까 약

1400조 원에 육박하고 있습니다. 이는 철도 시스템 자산 전체의 약 70%에 육박합니다. 그리고 해가 지날수록 국가

철도 그룹이 갚아야 될 이자도 눈덩이처럼 불어나고 있는데 무려 1년에 250억 달러, 한 35조원

정도가 필요합니다. 그렇다면 이런 고속 철도로 수입은 얼마나 벌어들이고 있을까요? 월시 널은 이에 대해서 코로나 19 제한 조치 해제

이후에 승객 수는 반등했지만 향후 30년 동안에 중국 인구가 약 2억 명 감소할 것으로

예상되는 만큼 승객 수를 늘리는 것은 앞으로 몇 년 동안, 특히 어려울 것이다. 그러면서 여의 일부 최신

노선은 사실상 기존 노선과 중복되고 있어서 적자 폭은 더욱 확대될 것이다. 이렇게 내봤습니다. 그렇다면 철의

적자폭은 앞으로도 더욱 커질 수밖에 없을 겁니다. 실제로 고속철도는 현재 쓰촨 중부 푸순 현과 같이 대부분

농촌에 거주하는 70만 명의 인구가 수년 동안 감수하고 있는 중국 내륙의 한적한 구석까지 확장되고 있습니다.

푸순 현은 2021년에 첫 고속 열차가 개통되었는데 현재 이 푸순 현 그 주변 지역에는 반경 60km 이내에 최소

무려 12개의 고속철도역이 있습니다. 그렇다 보니까 이용객이 많을 리가 없습니다. 터미널의 경우에 천석 수용할

수 있는 대합실에 이용하는 승객은 불과 20여 명에 불과할 정도로 한산했습니다. 어 불과 100km 떨어진 새로운 역도 마찬가지로 아예

텅 비어 있습니다. 상황이 이런데도 중국 당국은 더 많은 고속철 건설을 계획하고 있습니다. 도대체 쓸 사람도

없는데 왜 이런 것일까요 사실 48,000km 넘는 중국의 고속 철도는 이미 지구를 한 바퀴 돌기에도

충분한 거리입니다 그런데 중국 국경 철도는 2035년까지 약 24,000km 추가로 건설할 예정입니다 이를 위해서 아마도 수천억

달러가 추가로 소요될 겁니다 이렇게 엄청난 자금을 투자하는 것은 중국 경제의 특징으로 이런 사회 간접

자본에 대한 투자는 국내 총생산 GDP의 42% 정도를 차지합니다 이는 사실 상식을 벗어나는 수치입니다 이렇게 고속 철도나 도로 건설의 제일

앞에서 이끄는 사람이 바로 핑 주석입니다 그는 부자가 되고 싶다면 먼저 도로를 건설하라 그러면서 고속

철도를 포함한 교통 분야에 대한 투자를 아끼지 말라라고 재촉했습니다 그렇다면 미국은 어떨까요 미군 우선

거속 철도에 관한 동부에서도 매우 제한적인 서비스만 제공합니다 현재 건설 중인 로스앤젤레스에서 샌프란시스코까지 500마일, 그 한

800km 노선은 1천억 달러, 약 140조원 정도 넘는 비용과 아직 완공일이 불투명한 상태로 어려움을

겪고 있습니다 고속철 놓고 본다면 미국은 후진국이라고 할 수가 있겠지요 미국도 그렇다면 중국의 최대 문제는

고속 철도 건설에 너무나도 많은 비용이 든다는 점입니다 사실 중국은 이미 일반 철도나 고속도로망이 웬만큼

깔려 있기 때문에 고속 철도를 더 건설해야 될 필요성은 없다고 봐도 무방합니다 특히 고속철도는 여행자들이

목적지에 더 빨리 도착하기 위해서 프리미엄을 지불하는 인구 밀집 지역에서 가장 재정적으로 합리적이라고 할 수 있습니다 그 말은

대도시 등의 인구 밀집 지역이 아니면 굳이 고속 철도가 필요하지 않다는 겁니다. 중국의 국경 언론에 따르면

상하이와 알리바바가 있는 항저우의 기술 중심지를 연결하는 이 노선은 2010년부터 2020년까지 한

10년 동안에 매일 평균 약 10만 명의 승객이 이용을 했습니다. 그런데 앞서 소개했던 푸순 현을 통과하는 비싼

규모의 구간은 2021년 개통 이후에 평균 약 9천 명의 여행만 보고됐습니다. 이 정도 이용이라면

무조건 적자입니다. 그리고 애초에 그런 노선에 고속철은 전혀 필요치 않다고 봐야 됩니다. 이런 한산한 고속 철도가

중국의 부채를 급격히 증가시키는 요인이 되고 있는 것입니다. 월천은 전체적으로 중국 국철의 부채는 9월 기준으로 약

8600억 달러, 약 840조 원의 기록적인 수준으로 증가했다. 그러면서 문제는 현금이 부족한 지방 정부가

새로운 노선 건설 등의 확장 프로젝트에 많은 비용을 부담해야 되기 때문에 앞으로 고속 철도가 건설되면

될수록 이로 인한 부채는 유지보수 비용까지 더해지면서 기하급수적으로 늘어날 수밖에 없다라고 지적을

했습니다. 월스트리트들은 물론 정부 당국이 강력하게 지원하는 프로젝트 때문에 철도 운영자가 채무 불이행에 빠질 염려는

거의 없다라고 짚었습니다. 그렇다고 그런 부채들이 없어지는 것은 아니라는 데 문제의 심각성이 있습니다. 그럼에도 중국 내에서는 고속 철도

건설을 지지하는 이들이 있습니다. 고속 철도가 자동차의 의존도를 줄이고 출장을 위한 이동 시간도 단축하며 도시화를 촉진하는 긍정적인 효과를

창출할 것이다 그렇게 말합니다 그러나 시진핑 주석이 강대국으로서 위상을 보여주기에 추진하는 선심성 프로젝트이기 하지만 문제는 이런 고속

철도 건설로 인해 가지고 오는 국가적 손실과 전체 인민들에게 돌아가는 피해가 엄청날 수밖에 없다는 것을

간과해서는 안 됩니다 이와 관련해서 고속철도 건설의 비판적인 베이징 교통 대학의 학자 자우 지아는 논평에서 중국이

시스템의 재정적 위험에 눈을 감고 있다 그러면서 중국 인구밀도가 가장 높은 지역에만 고속 철도를 건설하는

것이 더 나았을 것이다 이렇게 주장했습니다 그러면서 그는 나머지 불필요한 고속 철도 건설 대신에 기존

철도를 더욱 활성화해서 더 많은 화물을 운송하게 하고 또 자금도 첨단 기술과 같은

기술 분야에 투자하는 것이 중국 발전을 위해 훨씬 나은 선택이었을 것이다. 이렇게 강조를 했습니다. 일본의 니게

아시는 바와 같이 최근 중국 경제가 침체의 늪으로 빠져들고 있는 상황에서도 오직 경제 성장률 제고를 위해서 고속

철도나 고속도로 그리고 공항 건설 등의 자금을 쏟아붓고 있다라고 지적해 눈길을 끌었습니다. 니게 따르면 중국

정부는 중앙 정부 차원에서 고속도로를 2017년까지 13만 km 늘릴 계획을 가지고 있습니다. 여기에 비해서 미국은 2020년 기준

98,000km 불과합니다. 문제는 이렇게 건설된 중국의 유료 도로들이 엄청난 적자라는 겁니다. 그러다 보니까

부채 상황과 유지 관리 비용이 통행료 수입을 앞지르고 있습니다. 고속도로 관련 부채는 2021년 말에 7조

4900억 위안, 144조 원에 달했습니다. 철도 측면에서도 많은 노선에서 적자를 보고 있는데, 중국 철도, 그러니까 고속철도와 일반 철도를

합쳤을 때 2022년 말에 600억 위안, 그러니까 178조의 부채를 지고 있었습니다. 이 둘만 합치더라도

13조 6천억 위안, 그러니까 우리나라 돈으로 222조 원, 국내 총생산의 11%에 해당됩니다. 공항도 예외가 아닙니다.

상하이 등의 대도시를 제외한 대부분의 공항들이 적자 상태입니다. 지역 언론에 따르면 중소규모 공항의 약 7에서

80%가 적자를 기록했습니다. 심지어 공항은 완공을 했죠. 그런데 이용객이 전혀 없어서 문을 닫고 있는 공항도

수두룩합니다. 하나 더, 2018년 10월 세계 최장 해상 대교가 개통이 됐습니다. 총 길이 55km, 홍콩, 주하이, 마카오에 있는

강주아오 대교가 바로 그것입니다 이 다리 건설에 무려 20조원이 투입됐습니다 문제는 이 다리의 경제성입니다 현재 홍콩의 언론들이

제시하는 바에 따르면 이 다리에 투자된 자금을 회수하는 데만 무려 500년이 걸릴 수도 있다는 지적이 나왔습니다

그래서 그저 시진핑의 이미지를 세우기 위해서 무리하게 만든 작품이 아닌가 하는 비판이 나옵니다 이렇게 중국의

시진핑 주석은 자신의 치적을 앞세우기 위해서 그리고 중국 공산당의 통치 기반을 강화하기 위해서 고속 철도나

고속도로, 공항 등을 무작정 건설하고 있는 겁니다 그러나 겉으로는 화려하지만 그로 인해 골병드는 것은 중국 인민들입니다

이렇게 시진핑 한 사람 위해서 중국은 너무나도 많은 돈을 쏟아붓고 있습니다 그러니 중국이란 나라가 잘될 턱이

없습니다. 와이트 국제 정세 분석에 축복이었습니다. 감사합니다. [음악]

[Why Times 정세분석 3031] 이 멍청한 짓을 하는 중국, 그러니 경제가 저꼴 날 수밖에...(2024.11.22)

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