실제로이 차를 운행하면서 굉장히 앞쪽이 느낌이 굉장히 좋았어 저도 이 차를 시승했습니다.

시승할 때 어 이거 그런 얘기하면 큰일 맞아 맞아 맞아 편집했어요.

여러분 안녕하세요. 우파푸른하늘입니다. 오늘도 더모스트 고민수 대표님과 함께입니다.

인사 부탁드리겠습니다. 안녕하십니까. 더모스트 고민수입니다.

자, 오늘 정말 재미난 차를 한번 볼까 하는데요. 그랑 콜레오스 하체를 국내 최초로 우리 더모스트 고민수 대표님과 함께 둘러보려고 하는데요.

영상 시작하기에 앞서서 우리가 이 그랑 콜레오스를 찍게 되면은 왜 또 이거 촬영하냐라는 댓글이 달릴 수가 있어요.

하지만 자동차 유튜버가 자동차를 촬영하지 않는다면 사실 찍을 게 없잖아요.

그렇죠? 차는 차로 바라보면 되죠. 그럼요. 게다가 오랜만에 새로 나온 국내 국산 자동차고 또 신기하고 재미난 부분들이 굉장히 많더라고요.

오늘 사실 영상 시작하기 전에 한 1시간 정도 대표님과 차를 둘러보면서 야, 이게 요런 게 있구나라는 것들을 되게 많이 봤거든요.

이 어떤 부분이 좀 차이가 있는지, 어떤 게 장점인지, 또 어떤 부분으로 좀 아쉬운지 그거를 대표님과 함께 둘러보도록 하겠습니다.

오늘도 잠점 부탁드리겠습니다.

자, 이제 한번 또 보실까요? 항상 우리가 보는 신차들은 네 재미가 없었어.

그렇죠. 똑같고 똑같은데 이렇게 늘리고 이렇게 늘린 거라서.

그런데 새로운 전륜구동이 플랫폼을 이제 오늘 저도 처음 봤어요.

처음 봤는데 어 굉장히 좀 매력이 있네요.

대표님도 같이 이제 시승을 갔지만 대체적으로 평가가 저 솔직히 놀란 게 장난이 아니더라고요.

뭐 무슨 뭐 BMW 주행감의 벤츠의 승차감에 뭐 나올 만한 극찬들이 다 나왔는데, 저도 시승하다 말고 기어 들어가서 한번 봤을 정도로 이게 왜 이러지 할 정도로 좀 주행감은 되게 좋았던 편이에요.

아, 그래서 이제 앞에부터 한번 살펴볼게요. 일단 글로벌 기업이고 볼보 그다음에 르노 코리아를 포함해서 다 같이 쓰는 CMF 플랫폼이기 때문에 이제 앞에 스몰 오버랩을 대응하는 이제 우물 정자 프레임을 적용을 해 했는데 멤버가 보시면 이렇게 스몰 오버랩을 적용하는 이 사각 멤버인데 보시면 이렇게 볼팅으로 돼 있죠.

볼팅이네요. 네네. 그 이 앞쪽 구조가 나라별 안전 사양에 따라서 요게 없는 또 글로벌 모델도 만들 수 있는 플랫폼이 아닌가.

음, 다양하게 사용할 수 있는 그렇죠. 한 플랫폼으로 하데만 만들면 네, 대를 예, 많이 좋죠.

음, 그래서 요즘은 플랫폼 공유화를 많이 하는 편이에요.

지금 하체를 딱 보자마자 드는 생각이 대표님 하체 커버가 엄청나더라고요.

그렇죠. 커버 뜨는데 말이 한창을 국산차부터 시작해서 수입차까지 대표님과 함께이 하체 리뷰를 거의 다 진행을 했는데 수입차 정도 수준의 커버가 덮여 있는 거라고 저는 느껴지고요.

차 정도면 한 제네시스 라인업 돼야 이 정도 커버가네.

네, 착, 이차 또 하이브리드. 하이브리드 하면 또 가장 중요한 게 바로 연비, 연비 연인인데 이 합으로 지나가는 바람의 구름 저항을 줄이기 위한 공력 성능 개선을 위해서라도 저렇게 커버를 많이 해 놓게 되면 아무래도 연비 향상이나 아니면 또 이제 MVH, MVH, 이 차가 실제로 타 봤을 때 굉장히 조용했어요.

이게 동급 최초로 다른 모델은 없지만 액티브 노이즈 캔슬레이션.

아예 안 들어오게. 왜냐면 이중접합 유리가 아니거든요. 음, 그러니까 소리를 아예 줄여 주는 게 아니라 그니까 반대 고주파로 잡아 주는 건가요?

그렇죠. 언제 작동되는지를 모르는데 제가 이렇게 이렇게 달려보면 늦이 정속 주행으로 달리고 있는 상황에서 일정한 이 소음 주파수가 들어올 거 아니에요.

근데 사람의 귀는 이 주파수를 동시에 듣지 못한다고 합니다.

그러니까 먼저 들어오는 다른 특이한 주파수를 노이즈 캔슬링이 그 소리를 내주면 사람은 그 불쾌한 소리를 들을 수 없는 어 페이크 일종에 왜냐면 저희가 시승했던 그 코스 자체가 바람도 되게 많이 불었고 그 바닷가였다.

좀 어떻게 보면은 주행풍이 많이 들어올 수 있었거든요.

근데 되게 조용했어요. 되게 조용했어요. 풍절음 그다음에 이제 타이어 쪽에서 올라오는 로드 노이즈는 진짜 수준급이었습니다.

일단 플랫폼 자체는 이제 이 우물 정자 플랫폼을 가지고 있는데 이 크로스 멤버가 보시면 보통 이제 앞쪽에 엔진 미션 마운트가 하나인 경우가 많아.

근데 이제 얘는 엔진 마운트와 변속기 마운트를 양쪽으로 두 개를 잡아 놨어.

네, 그 물론 뭐 큰 거 하나로 잡느냐 작은 거 두 개로 잡느냐에 차인데 네, 요게 사고가 나면은 이제 부러져 가지고 엔진이 실내로 들어가지 않고 아래쪽으로 들어가게 아래쪽으로 떨어지게 만들어 놓는 거죠.

얘가 아래쪽으로 들어간다. 그래서 뚝 떨어지는 건 아니에 시뮬레이션을 해 봤을 때 한 5, 6cm 밑으로 쳐져도 안으로 밀고 들어가는 건 천지 차이거든요.

아, 그렇죠. 그런 구조로 이렇게 만들어 놨고 특이한 건 하나 짜리가 많은데 안쪽에도 부싱이 있고 중간에도 부싱이 있고 여기로 연결을 해 놨어요.

엔진 변속기 잡는 마운트의 효율을 높이기 위해서 진동이나 이런 거에 신경을 쓰지 않았나 싶어요.

음, 크로스 멤버의 형상, 형상을 한번 볼게요.

크로스 멤버의 형상이 굉장히 좀 뭐라고 해야 되지, 단단해요.

단단하다. 예, 현대자동차에 2세대 크로스 멤버 조립하는 걸 보면요.

크로스 멤버가 이렇게 위아래가 똑같은 모양이 있고 요걸 요렇게 붙여 놓고 용접을 합니다.

요렇게 한 바퀴를 한 바퀴를 예, 용접을 하는데 이거에 대한 신뢰도를 높이기 위해서 이제 뭐 카니발이라는 팰리세이드를 이렇게 보면 이걸 조립할 때 서로 볼트를 연결하게 돼 있어요.

단차가 나면 안 되니까 걸면 안 돼.

용접할 때 이제 단차가 생길 수 있으니까 그 볼트를 해 놓고 용접을 하는데 얘도 마찬가지예요.

얘도 이런 부분에 볼팅 위아래 멤버를 다 해 놓고 용접을 진행했고요.

네, 그리고 또 특이한 게 우리 차 사면 요새 카페 같은 데 뭐 많이 해요.

파대 보강 막 언더바 하고 프레임 인서트 막 꽂고 하잖아요.

자, 프레임 인서트에 대해서 한번 얘기를 할게요. 크로스 멤버 볼트가 요거예요.

네, 요건데 자이 크로스 멤버 볼트가 이렇게 안에 볼트 구멍이 있고 요렇게 조립이 되는데 얘가 빡빡하면 어떻게 될까요?

대량으로 생산하는 생산 공정에서 효율이 떨어져요.

그러니까 이거 구멍을 이렇게 넓혀요. 그런데 이렇게 넓으니까 볼트가 이 공간이 있겠죠?

그렇죠. 공간이 있고 볼트는 이렇게 길어요. 급격하게 하중을 좀 많이 받은 상황에서 이 볼트가 움직일 수가 있어요.

그러니까 현대 기아 차들 이렇게 보면 차대 보면 가장 뒤쪽 멤버 볼트 뒤에 요런 넓적 다리로 차대에 다 고정해 놓은 걸 보실 수 있어.

보강을 해 놓은 거예요. 더, 아, 짱짱하게. 근데 얘네들은 아예 멤버 형상 자체를 차대가 연결하게 뒤쪽에 이 두꺼운 볼트로 한 번 더 연결해 놨어요.

그러니까 아예 그냥 보강 필요 없이 하게 붙을 수 있게 단단하게 만들었다는 거예요.

그렇죠. 이쪽이 볼트가 흔들리는 구조니까 요만큼을 더 빼서 이렇게 아예 차에다가 튼튼하게 고정을 해 놨어.

GM. 어, 그러니까 이제 이 기본기, 기본기가 튼튼한 우리가 보통 이런 자동차를 리뷰할 때 기본기, 기본기 이야기하는 게 이런 작은 부분들이 주행했을 때 정말 느껴지는 게 체감이 되거든요.

맞아. 이런 게 별거 아닌 거 같은데 차량의 직진성, 롤링 또 그다음에 이제 연속적인 노면에서의 바운싱을 받을 때 차는 연속적으로 비틀리, 아, 그럴 때 차이가 날 수밖에 없어요.

그렇죠. 작은 차이가 큰 차이다.

항상 이야기하죠. 전륜 너클을 한번 볼게요. 전륜 너클의 구조가 뭐 국산차 똑같이 알루미늄이 쇼바랑 결착 되는 마운트를 한번 봐 주세요.

마운트 여기 말씀 주시는 거죠? 예, 마운트.

마운트를 보시면 일반적인 차량들의 전륜구동 플랫폼을 보면 이렇게 디귿 자에 너클이 이렇게 들어가고 볼팅으로 되죠.

네. 근데 얘는 위에 하중을 받잖아요, 위에서 아래로.

네. 수직 하중을 받는 이 쇼바가 밑에 암놈 구조의 너클에 아예 안착이 돼 버렸어.

이 구조 어디서 많이 봤는데요. 자.

이게 지금 BMW 파트 카탈로그입니다. 자, 잘 봐요. 요거랑 자, 요거 똑같아요.

이거 어떻게 된 겁니까, 대표님이? 맥퍼슨 타입은 이 쇼버가 차량의 하중을 떠받들고 있잖아요.

그러니까 이게 눌릴 때 이 너클하고의 SS 포인트는요, 굉장히 좀 튼튼해야 됩니다.

그러니까 이제 이게 같은 구조에서 두 개가 똑같아.

아니에요. 왜냐면 뭐 쉐보레 같은 거는요, 쇼바 이렇게 밑부분을 보면요, 그 하우징이 생긴 건 똑같은데 철이 더 두꺼워.

아, 그러니까 이제 볼트로 결합했을 때 그 부분이 좀 더 튼튼하면 차에 안정감이 더 높습니다.

그렇죠. 안착되는 부분이니까 어떻게 보면 이제 쇼바의 다리 부분인 거잖아요.

예, 결합되는 다리 부분이 튼튼해야 되니까 이런 부분들.

예, 그런 게 이제 결합이 되고 그리고 이 차를 타면서 되게 좀 이제 놀랬던 게, 음, 우리가 보통 이렇게 전륜구동 플랫폼들은 달리다 보면 핸들로 들어오는 진동들이 있어요.

살짝씩 굵기 불쾌한 진동 약간 좀 소위 말하는 좀 저렴한 차들 보면 걔네들은 덜덜덜이 조금씩 올라오면서 덜덜덜 이렇게 올라와요.

예, 맞습니다. 얘는 그런 게 굉장히 적었어요. 어 여러분들 제 주행해 보시면 깜짝 놀라는 부분들이 많아요.

그래서 어 이게 진동 올라오는 거를 참 세팅을 잘했네 했거든요.

왜냐면 요새는 R MDPS 멤버가 여기에 있지만, 네, 이게 이제 서스펜션이 떠받들고 있는 크로스 멤버에 서스펜션이 연결돼 있잖아요.

그러니까 여기서 움직이는 진동이 얘를 타고 들어오거든요, 실내로.

그런데 얘를 보시면, 타이드 드부 안쪽으로 들어가는 로드암까지 전부 합금 구조예요.

아, 네. 그러니까 아무래도 일반적인 쇠보다 훨씬 나을 것이고, 그리고 또 R-MDPS, C-MDPS 차이 제가 몇 번 말씀드렸잖아요.

네, 기억합니다. 지금 솔직히 국산차의 R-MDPS, C-MDPS 차이는요, 모터의 위치 정도라고 보시면 R-MDPS 두 가지가 있어요.

비싼 거와, 네. 그 비싼 거는 이제 볼스크류 방식이라 그래서 이제 신뢰도가 좋죠.

시간이 지남에 따라서도 유격도 덜 생기고 그다음에 기어를 제어하는 조향력 굉장히 타이트하고 정교해요.

그래서 이제 그런 차들은 보통 현대기아 차만 비교를 해도 제네시스의 그런 타입의 원 기어가 쓰이고 일반적인 차들은 C 타입 MDPS 모터를 조금 사이즈를 키워서 아래다가 넣어 놨거든요.

네. 근데 그런 차이라고 보시면 되는데 얘는 깜짝 놀랐습니다.

거짓말이 아니라요. 여기 ZF4 여기 있는데, ZF 4에 마크가 보이자마자 이거 도대체 뭐냐.

솔직히 2급에 ZF4 들어가는 게 말이 되나요?

이 차가 꼭 르노 차냐 뭐 중국 차 말들이 많지 않.

그런데 어쨌든 중국의 지리 자동차의 산하에 있는 게 볼보, 르노이기 때문에 일단 얘네들의 차를 기반으로 한 차들은 전부 유럽 태생 들이에요.

유럽에서 팔려고 생각을 하고 유럽의 눈높이에 맞춰서 하다 보니까 또 우리가 가성비로 얘기하기 좀 그렇지만 대표님 말씀 주신 기억나는 게 좀 아쉽다라고 생각을 해도 가격 경쟁력에서 막 치고 내려가다 보면은 그런 단점들을 그냥 다 상쇄할 수 있는 거 아니에요?

🔥르노 그랑 콜레오스🔥 하체에서 충격적인 걸 발견 최초 공개합니다..!

자동차 시승기 그리고 여러가지 자동차로 인해 생기는 재미난 일들을 영상으로 풀어나가는 채널입니다

※문의사항은 blueskyh2@naver.com로 연락주세요. (우파푸른하늘)
