최근 모 언론의 보도 등에 따르면 서민의 발 무궁화호 열차가 적자로

인해 점차 사라진다는 것과 무궁화호가

4년간 36% 감축됐다는 보도가 있었습니다. 즉, 큰 틀에서 보면 무궁화호

운영이 돌아가지 않으니까 철도 당국에서 이를 없애려고 하는 것이며, 공공성을

저해하는 측면이 많기 때문에 논란이

된다는 것입니다. 실제로 많은 분들이 이 언론 보도를 보고 적자 때문에

무궁화호가 감축되고 있다고 알고 계시는데요, 사실 잘못 알고 계신

겁니다. 물론 적자 운영의 영향도 있긴

하겠으나, 근본적인 원인이라 보기엔

어렵습니다. 지금부터 차근차근 설명해 드릴 테니, 이번 영상만큼은 꼭 끝까지

보시길 바랍니다. 먼저 무궁화호 운행이 36%가

감소했던 것은 과연 사실일까요? 이것은

통계 눈속임을 이용한 잘못된 정보입니다. 해당 자료를

보면 호남선 무궁화호 운행 횟수가

2019년까지는 54회였던 것이 2020년에 갑자기 24회로 줄었습니다.

30편이 줄었다고 주장하는데, 이는 광주선 셔틀 열차가 기존 무궁화호

열차에서 통근 열차로 변경되었기 때문입니다. 저런 수치가 나온

2015년 호남고속철도 개통으로 KTX가 개설되면서 더 이상

광주송정역에 정차할 수 없게 되었죠. 2016년부터 광주송정역과

광주역 사이 단거리 구간을 왕복하는

셔틀 열차 개념으로 도입된 것입니다.

2019년까지 무궁화호 열차가 다녔으나, 무궁화호의 노후화로 인한

점진적인 배차 감소로 무궁화호 열차가

부족해졌고, 반면 통근 열차는 기존에 운행하던 경원선 구간의

인해 중단되자, 상대적으로 열차 대수가 여유로워져 광주선 셔틀 열차를

무궁화호에서 통근 열차로 변경했습니다. 그 덕분에 운임이

2,600원에서 1,000원으로 대폭 인하되었고, 배차 간격도 짧아진 것은 덤입니다.

이때 광주선 셔틀 열차는 열차 편수만

무궁화호가 통근 열차로 바뀌었을

뿐 아니라, 감축 상황에 따라 30회로 변동이 없으며, 지선 및 권역 주선을

포함한 호남선 구간의 일반 열차 운행

횟수는 실질적으로 2017년 대비 주중 2회, 주말 3회 정도만 감축된

수준입니다. 믿기 어렵지만 실제적인 운행

횟수는 그대로인데도 무궁화호에서

외면한 채, 무궁화호가 30편이나

줄었다고 말하는 것입니다. 결국 36%가 아닌 20% 정도 수준의 감축만

있었으며, 이는 4년이라는 기간 동안

일부 열차의 노선 개선과 중앙선 KTX 개통 등의 변화로 인한

시대적 흐름이라고 해도 무방한 수준입니다. 결국, 교묘한 눈속임으로

사실관계를 왜곡한 것으로, 이후 다른

언론에서도 연이어 똑같은 주장을 하는 등

잘못된 정보의 양산이 지속되는 폐해가 생기고 있습니다.

36% 감축은 아니라고 하더라도, 뉴스에서는 운영사 적자 때문에 부구…

마오가 사라지고 있다고 하는데, 이건 어떻게 된 것이냐? 엄밀히 말해서,

적자와 무궁화호 감축은 상관관계는 있을

수 있겠으나, 명확한 인과관계가 있다고

단정 짓기는 어렵습니다. 이를 설명하기 위해서는, 먼저 무궁화호 열차들의

상황을 이해할 필요가 있습니다. 견인 무궁화호 열차를 구성하는 것은 객차들을

끌어주는 기관차와 전기를 공급하는

발전차, 승객들이 탈 수 있는 객차가

있습니다. 현재 운행 중인 열차들은 대부분 1990년대부터 도입되었으며,

마지막으로 도입된 시기는 2003년입니다. 사람 나이로 따져도 적게는

젊은 거 아니냐고 생각할 수 있는데, 사람의 수명과 열차의 수명은 다르죠.

열차의 수명, 즉 철도차량 사용 내구연한은 일반적으로 25년

입니다. 실제로 94년~95년에 도입된 무궁화호 객차가 최근 폐차되는 등,

노후 객차는 지속적으로 폐차가 진행되고 있으며, 2021년

역시 기존 738량에서 백여량 정도의 객체가 배치되었으며, 22년부터

24년까지 대규모 폐차가 계획되고

있어 2025년에는 지금의 절반 수준인 300여량만 남을 예정이며,

장기적으로는 비상용 객체를 제외한 모든 객체가 없어질 예정입니다.

이렇듯 수명 만료로 인해 객차가 폐차

됨에 따라, 누군가 후려쳐서 부족한

상황이지만 그럼에도 최대한 정상적인 운행을 해야 되므로, 안정된 자원

속에서 상대적으로 수요가 낮은 구간의 무궁화호를 감축 및 폐지하거나, 기존에

다니던 무궁화호 객차 수 자체를

줄이는 것입니다. 객차 수가 줄었던 것은 체감이 안 되실 수도 있는데, 반

대로 경부선에선 10칸짜리 2중련 무궁화호가

다닌 적도 있었습니다. 현재는 6에서 7칸 정도로 다니고 있으며,

경남권에서 준수한 수요를 보였던

부족으로 인해 최근 2칸으로 줄어든 상황입니다. 즉, 단순히 수요가 부족해서

적자가 나서 무궁화호를 줄인 것은 아니라는 것입니다. 그렇다면 무궁화호가

줄어드는 것에 대한 대책은 없는 것인가? 물론 무궁화호를 대체할 열차가

있긴 합니다. EMU-150이 그 주인공으로, 현재 ITX-새마을과

거의 동일한 스펙으로 제작되고 있으며, 실질적으로 ITX-새마을이 무궁화호의 역할을 흡수하게 되는

형태로 개편될 가능성이 높기 때문에,

EMU-150의 도입이 본궤도에 올라와야만 무궁화호의 실질적 대체를

이룰 수 있을 것으로 보입니다. 그런데 문제는 도입이 지연되고 있다는 점입니다.  더

구체적으로는, 열차 제작사인 현대로템의 납품 지연으로 인한 것으로, 당시 쓸

무리한 수주와 이로 인한 생산 능력 초과, 그리고 자체 용접 기술력

부족으로 인한 품질 부적합 판정 등으로 인해 초기 도입분 150량은 현재 공정률 88%를 달성해야

하는 시기임에도 아직 7%만 달성하는 데 그쳤으며, 부기도입분

수준으로, 사실상 착수조차 못 한 것으로 드러났습니다. 때문에 당초

올해는 도입된 것이 진행되지 못해 장기간 도입 지연이 우려되는 상황이며

이는 무궁화호 차량 부족 문제를 더욱

심화시키고 있습니다. 그럼 그냥 무궁화호

의 수명을 연장해서 더 오래 운행하는 것은 안 되는 것일까요? 물론

열차 수명을 늘리는 방법이 있긴 합니다. 1차 수명이 20년이 넘었을 때

5년마다 전면 안전 진단을 받고 중요 부품을 대량 교체 후 안전성

검증을 받으면 5년 단위로 연장할 수는 있습니다. 실제로 제 개통이

예정된 교외선에서 수명이 만료된 무궁화호 열차를 이 과정을 통해서

수명을 연장한 사례가 있습니다. 그러나 이때 열차 수명을 연장하는 데만 총

100억 원 가량의 비용이 소요되며, 한 열차 한 칸의 수명을 연장하는 데

8억에서 9억 원 정도 소요됩니다. 이마저도 교외선의 경우 지자체가 이

비용을 모두 분담한 경우이거나 특정

[5분교통]정말 적자 때문일까? 무궁화호가 사라지는 '진짜 이유'

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